Azərbaycanda ictimai nəqliyyatda “brutto müqavilə” modelinin tətbiqinə başlanması sərnişindaşıma sistemində mühüm dəyişikliklərdən biridir. Yeni modelin əsas fərqi ondan ibarətdir ki, daşıyıcının gəliri yalnız avtobusa neçə sərnişin mindiyindən asılı olmayacaq. Daşıyıcı əvvəlcədən müəyyən edilmiş marşrut, məsafə, avtobus sayı, hərəkət intervalı və xidmət keyfiyyətinə uyğun olaraq ödəniş – subsidiya alacaq.
Əvvəlki sistemdə daşıyıcının əsas marağı sərnişin sayını və buna uyğun gəliri artırmaq idi. Bu isə bəzi hallarda daha çox sərnişin olan və gəlir gətirən marşrutlara üstünlük verilməsinə, az sərnişin olan istiqamətlərdə isə xidmətin zəifləməsinə səbəb ola bilərdi. Xüsusilə axşam saatlarında sərnişin axınının azalması daşıyıcı üçün iqtisadi baxımdan əlverişsiz olduğundan marşrutlarda intervalın uzanması və ya xidmətin azalması riski yaranırdı.
“Brutto müqavilə” modelində isə yanaşma dəyişir. Daşıyıcı üçün əsas məsələ avtobusa nə qədər sərnişin toplamaq deyil, müqavilədə nəzərdə tutulan xidməti tələb olunan səviyyədə göstərməkdir. Məsələn, sərnişin az olsa belə, avtobus müəyyən edilmiş qrafik üzrə marşruta çıxmalı və hərəkət intervalını qorumalıdır. Xidmətin həcmi və keyfiyyəti əvvəlcədən müəyyənləşdirildiyinə görə daşıyıcının gəliri daha proqnozlaşdırılan olur.
Bu dəyişiklik ilk növbədə sərnişin üçün əhəmiyyətlidir. Çünki ictimai nəqliyyatın məqsədi yalnız kommersiya baxımından gəlirli marşrutları işlətmək deyil, şəhərin və şəhərətrafı ərazilərin nəqliyyat əlçatanlığını təmin etməkdir. Yeni model azrentabelli marşrutların da fəaliyyətini davam etdirməsinə imkan yarada bilər. Bu, xüsusilə şəhərətrafı ərazilərdə yaşayan insanlar üçün mühüm üstünlükdür.
Digər tərəfdən, yeni sistem dövlət üçün də əlavə məsuliyyət yaradır. Əgər daşıyıcıya xidmətin məsafəsinə və keyfiyyətinə görə subsidiya ödənilirsə, dövlət həmin vəsaitin qarşılığında real və keyfiyyətli xidmət tələb etməlidir. Buna görə avtobusların vaxtında marşruta çıxması, intervala əməl etməsi, avtobusların texniki vəziyyəti, təmizlik, sürücülərin davranışı və digər göstəricilər ciddi şəkildə ölçülməlidir. AYNA-nın xüsusi proqram təminatı vasitəsilə xidmət keyfiyyətinə nəzarət etməsi bu baxımdan mühüm mexanizm ola bilər.
Yeni sistemin digər mühüm tərəfi daşıyıcıların maliyyə dayanıqlığıdır. Əvvəlki modeldə sərnişin axınından asılılıq daşıyıcının gəlirlərini dəyişkən edə bilirdi. Yeni modeldə isə əvvəlcədən müəyyən edilmiş ödəniş mexanizmi şirkətlərə uzunmüddətli plan qurmağa, avtobus parkını yeniləməyə və texniki xidmətə daha çox vəsait ayırmağa imkan verə bilər. Lakin bunun baş verməsi üçün subsidiyaların vaxtında və şəffaf ödənilməsi də vacibdir.
Burada əsas məsələ sistemin adının dəyişməsi deyil, nəzarət mexanizminin necə işləməsidir. Əgər daşıyıcı avtobusu qrafikə uyğun işlətmədiyi halda da eyni ödənişi alacaqsa, yeni model gözlənilən nəticəni verməyəcək. Əksinə, xidmət keyfiyyəti real vaxt rejimində ölçüləcək, pozuntular maliyyə nəticələri yaradacaq və yaxşı xidmət göstərən daşıyıcı daha sabit maliyyələşmə əldə edəcəksə, sistemin effektivliyi artacaq.
Nəticə etibarilə, əvvəlki sistemdə əsas meyar sərnişin və gəlir idisə, “brutto müqavilə” modelində əsas meyar göstərilən xidmətin həcmi və keyfiyyətidir. Bu, ictimai nəqliyyatın kommersiya xidmətindən daha çox ictimai xidmət kimi təşkil edilməsinə doğru addımdır. Ancaq yeni modelin həqiqi üstünlüyü avtobusların sayının və marşrutların artırılmasından deyil, sərnişinin gözlədiyi avtobusun vaxtında gəlməsindən, intervalın qorunmasından və xidmət keyfiyyətinin yüksəlməsindən sonra görünəcək. Yəni sistem düzgün tətbiq olunarsa, qazanan əsas tərəf həm daşıyıcının maliyyə sabitliyi, həm dövlətin nəzarəti, həm də ən əsası sərnişinin daha etibarlı ictimai nəqliyyat əldə etməsi olacaq.
Akif Nəsirli
Globalinfo.az
