Globalinfo.az Bakı Metropoliteni QSC-nin mətbuat xidməti və ictimaiyyətlə əlaqələr şöbəsinin rəisi Bəxtiyar Məmmədovla müsahibəni təqdim edir:
– 15 avqustdan başlayaraq “28 May”-“Nizami” istiqamətində təmir işləri aparılır. Hər kəs deyir ki, bu işlərə may ayından, tələbələrin, məktəblilərin olmadığı, işçilərin əsasən məzuniyyətdə olduğu vaxtda başlanılardı. Bu yanaşma nə dərəcədə doğrudur? Həqiqətən, o vaxtdan başlanılsa indiki vəziyyətlə müqayisədə dəyişən nə isə olacaqdı?
– Biz bu prosesə 2026-cı ilin yanvar ayında başlamalı idik. Lakin Dövlət Proqramına əsasən, “Dərnəgül” deposunun altından iki ərazini birləşdirən piyada və avtomobil tuneli inşa olunmalı idi. Həmin tikinti işlərinə başlanıldığı üçün “Dərnəgül” elektrik deposunda işlər davam etsə də, qatarların dayandığı sahə ilə tunelə daxil olduğu ərazi arasında əlaqə yox idi. Bu səbəbdən qatarların hərəkəti mümkün deyildi. Yaşıl xəttin ayrıca deposu olmadığı üçün qatarların dayanması, təmiri, texniki baxışı və qulluğunun həyata keçirilməsi üçün əsas şərt uyğun ərazinin olmasıdır. Bu ərazi isə “Dərnəgül” deposudur. Buna görə də prosesə yanvar ayında başlamaq mümkün olmadı. Həmin işlər təxminən iyun ayında başa çatdı. Bundan sonra iki ərazinin bir-biri ilə əlaqələndirilməsi üçün yalnız relsin çəkilməsi kifayət etmirdi. Qatarların hərəkətini təmin edən sistemlər, enerji təchizatı və digər texniki əlaqələrin qurulması da lazım idi. Bu işlər təxminən bir ay davam etdi və nəticədə proses avqustun 15-də başladı.
İkinci vacib məqam ondan ibarətdir ki, proses hətta may ayında başlasaydı belə, 11 aylıq dövr olduğu üçün Bakı Metropoliteninin sərnişinlə ən çox yükləndiyi dövrlərdən yan keçmək mümkün olmayacaqdı. Məsələn, may ayında başlasaydı, sentyabr ayında yaranan vəziyyət yenə də müşahidə olunacaqdı.
– Aparılan işlərdən sonra sərnişinlər konkret olaraq hansı yenilikləri və yaxşılaşmaları görəcəklər? Yəni hazırkı çətinliyə görə gözləməyə dəyər?
– Bakını nəqliyyat baxımından iflic vəziyyətinə düşməkdən xilas etmək üçün xətlərin ayrılmasından başqa çıxış yolu qalmamışdı. Artıq elə bir mərhələyə çatmışdıq ki, şəhərdə nəqliyyatın tam iflic olmasının qarşısını almaq üçün xətlər ayrılmalı və mövcud problemlərin həllinə mərhələli şəkildə başlanılmalı idi. Xətlərin ayrılmasından sonra şəhərin nəqliyyat düyünlərinin, o cümlədən təkcə metroda deyil, bütövlükdə nəqliyyat sistemində yaranan problemlərin mərhələli şəkildə aradan qaldırılmasına başlanacaq. Sərnişinlər artıq bunun müsbət nəticələrini hiss etməyə başlayıblar. Məsələn, Yaşıl və Qırmızı xətlərimiz “28 May” stansiyasında birləşərək eyni xətt üzrə hərəkət edirdi. Bu səbəbdən “İçərişəhər”-“28 May” və “Dərnəgül”-“28 May” istiqamətlərində intervalı minimum 3 dəqiqə 30 saniyəyə qədər endirə bilmişdik. Bundan aşağı interval tətbiq etmək mümkün deyildi.
Hazırda xətlər fiziki olaraq ayrılıb, lakin infrastruktur baxımından proses tam başa çatmayıb. Buna baxmayaraq, artıq Qırmızı xətt üzrə 3 dəqiqə 30 saniyə deyil, 2 dəqiqəlik interval tətbiq edə bilirik. Digər istiqamətdə intervalı 3 dəqiqə 30 saniyə saxlamışıq, lakin sərnişin tələbatından asılı olaraq bunu 3 dəqiqəyə endirmək də mümkündür.
Xətlərin ayrılması layihəsi yalnız 200 metrlik tunelin inşasından ibarət deyil. Depo ilə bağlı işlərdən əlavə, burada daha beş mürəkkəb layihə həyata keçirilir. Onlardan biri elektrik yarımstansiyalarının tikintisidir. Bu yarımstansiyaların istifadəyə verilməsi “İçərişəhər-Həzi Aslanov” istiqamətində yeni nəsil qatarların daha çox sayda hərəkətinə imkan yaradacaq. Bundan əlavə, 10 yeni stansiya inşa olunur. Onların keçid imkanları və Yaşıl xətt üzrə intervalın azaldılması nəzərə alınmaqla, gələcəkdə bu xətt üzrə də intervalın maksimum 2 dəqiqəyə endirilməsi mümkün olacaq. Bütün bu layihələrin mərhələli şəkildə həyata keçirilməsi nəticəsində 2030-cu ilə qədər sərnişinlər nəqliyyat sistemində əsaslı dəyişiklikləri hiss edəcəklər.
– Son dövrlərdə qatarların hərəkət intervalı ilə bağlı sərnişin şikayətləri artır. Xüsusilə “Xətai-Cəfər Cabbarlı” və “Xocəsən-Avtovağzal” istiqamətləri üzrə pik saatlarda intervalı daha da azaltmaq və qatar sayını artırmaq imkanları varmı?
– Hazırda “Cəfər Cabbarlı-Xətai” istiqamətində intervalı mövcud 7-8 dəqiqədən aşağı salmaq texniki baxımdan mümkünsüzdür. Bu, mövcud infrastrukturun imkan verdiyi minimal intervaldır. Eyni zamanda, istiqamətlərdən birində hazırda təmir işləri aparılır. Problemin köklü həlli xətlərin ayrılmasından sonra mümkün olacaq. Bunun üçün nəzərdə tutulan 10 aylıq dövrün başa çatması lazımdır. Bənövşəyi xətdə isə hazırda “Avtovağzal”-“8 Noyabr” istiqamətində interval 5 dəqiqədir və mövcud sərnişin tələbatını ödəyir. Hətta bu istiqamətdə 7 vaqonluq qatarların hərəkəti mümkündür, hazırda isə 5 vaqonluq qatarlar istismar olunur.
Qarşıdakı dövrdə həmin istiqamətdə 6 yeni stansiyanın tikintisi nəzərdə tutulur. Onlardan biri artıq inşaatın son mərhələsindədir. Bu stansiyalar istifadəyə verildikdən sonra sərnişin tələbatı əhəmiyyətli dərəcədə artacaq. Həmin dövrdə 7 vaqonluq qatarların istismarı ilə yanaşı, intervalın texniki baxımdan mümkün olan minimal həddə endirilməsi də mümkün olacaq.
– 2026-cı il ərzində metroda texniki nasazlıq səbəbindən qatarların tuneldə qalması, hərəkətdə ciddi gecikmələrin yaranması və bəzi stansiyalara girişlərin müvəqqəti məhdudlaşdırılması ilə bağlı bir neçə hal yaşanıb. Bu hallar texniki parkın vəziyyəti və qatarların istismar müddəti ilə bağlı hansısa problemi göstərirmi, nasazlıqların təkrarlanmaması üçün hazırda hansı konkret tədbirlər görülür?
– Aprelin 21-də “Ulduz”-“Nərimanov” mənzilində baş verən qısaqapanma nəticəsində metronun bütün xətlərində hərəkət təxminən 3 saat dayandırıldı. Lakin sentyabrın 14-də “İçərişəhər” stansiyasının girişində qatarlarımızdan birində nasazlığın yaranması tamamilə fərqli mənzərə ortaya qoydu. Həmin hadisə yalnız Qırmızı xətdə yubanmalara səbəb oldu, xəttin fəaliyyəti dayandırılmadı. Yaşıl və Bənövşəyi xətlərdə isə qatarların hərəkəti əvvəlki qaydada davam etdi. Bakı Metropolitenində bütün hadisələrin araşdırılması ilə bağlı müəyyən edilmiş normativ tələblər var. Baş verən hər bir hadisə həm səbəblərinə, həm də yarada biləcəyi əlavə təsirlərə görə araşdırılır. Bu məqsədlə hadisənin aid olduğu istiqamət üzrə məsul strukturun əməkdaşları tərəfindən dərhal araşdırma aparılır.
Sentyabrın 14-də qatarla bağlı baş verən hadisənin sərnişinlər üçün daha çox hiss olunmasının əsas səbəblərindən biri xətlərin hələ ayrılmaması idi. Həmin gün səhər saatlarında insanların işə, dərsə və digər istiqamətlərə getməsi səbəbindən sərnişin axını da yüksək idi. Qatarın təxminən yarım saat ərzində ərazidən çıxarılmasının səbəblərindən biri “İçərişəhər” stansiyasının arxasında dönmə kamerasının olmaması idi. Həmin qatarın nasazlığı dünya metropolitenlərində də nadir hallarda rast gəlinən hadisələrdən biridir. Hadisə ilə bağlı texniki baxış və qulluğun normativlərə uyğun həyata keçirilib-keçirilmədiyi də araşdırıldı. Eyni zamanda, həmin gün digər qatarlarımız depoya daxil olduqca onların da müvafiq istiqamətlər üzrə yoxlanılması təmin edildi.
Son illərdə Bakı Metropolitenində qatar və ümumilikdə infrastruktur nasazlıqlarının sayının azaldılması istiqamətində işlər aparılır. Bu da metropolitendə modernləşdirmə prosesinin sürətlə həyata keçirilməsi ilə bağlıdır. Qatarlarımız isə hər gün depoya daxil olduqda gecə növbəsində mütləq qaydada texniki baxışdan keçirilir.
– Bakı metrosunda eskalator və liftlərin təhlükəsizliyi ilə bağlı hansı işlər aparılır? Texniki avadanlıqların yenilənməsi planlaşdırılırmı?
– Tam əminliklə deyə bilərəm ki, dünya metropolitenləri arasında mühəndis-texniki qurğuların normativlərə uyğun yoxlanılması, saz vəziyyətdə saxlanılması və onlara nəzarət baxımından ciddi tələblər tətbiq olunur. Bu yanaşma təmizlik, səliqə-sahman və sanitariya, eləcə də eskalatorların istismarına da aiddir. Eskalatorlar ilk baxışda sadə qurğu kimi görünsə də, xüsusilə dərin özüllü stansiyalarda onların fəaliyyətinin dayanması stansiyaya girişin məhdudlaşdırılmasına səbəb ola bilər. Hazırda metropolitendə 115 eskalator var və onların hamısı işlək vəziyyətdədir. Eskalatorlar dövri təmirə dayandırıldıqda bu barədə ictimaiyyətə məlumat verilir. Texniki baxış və qulluq işləri isə gündəlik qrafik üzrə həyata keçirilir.
– Metroda havalandırma və temperatur məsələsi hələ də müzakirə olunur. Dəfələrlə olub ki, qatarda havalandırma, yaxud kondisioner sistemi işləməyib. Maşinistlə əlaqə saxlayıb bildirəndən sonra dərhal işə salınıb. Buna səbəb nədir? Nəyə görə bu dövrdə qatarlarda havasızlığın hökm sürməsinə imkan yaradılır?
– Buna iki istiqamətdə yanaşmaq lazımdır. Birincisi, yeni nəsil qatarlarında kondisioner və havalandırma sistemləri, ikincisi isə stansiya və tunellərdəki havalandırma sistemləridir. Yeni nəsil qatarlarda nasazlıqların baş verməsi istisna deyil. Lakin xəttə çıxan müasir qatarların kondisioner sistemləri avtomatik rejimdə işləyir və qatar depodan xəttə buraxıldıqda sistem artıq aktiv vəziyyətdə olur. Qatarlarda soyutma, isitmə və havalandırma sistemləri ayrıca tənzimlənir. Məsələn, qatar soyutma rejimində hərəkət edərkən stansiyada dayanır və qapılar açılır. Bu zaman qapıların açılması ilə əlaqədar kondisioner sisteminin soyutma intensivliyi qısa müddətə azalır. Sərnişinlər bunu həm temperatur dəyişməsindən, həm də sistemin özünəməxsus səsindən hiss edə bilərlər.
– Sərnişinlər köhnə qatarlarda havasızlıqdan daha çox əziyyət çəkir. Çünki nə havalandırma, nə də kondisioner var. Köhnə qatarların tamamilə xətdən çıxarılması planda varmı? Bu proses təxminən nə qədər vaxta reallaşar?
– Köhnə nəsil qatarlarda kondisioner sistemi yoxdur. Onun quraşdırılması nəzəri baxımdan mümkün olsa da, texniki cəhətdən praktik olaraq qeyri-mümkündür. Köhnə nəsil hesab olunan sonuncu qatar 2011-ci ildə 5 vaqonla gətirilib. Bu qatarların istismar müddəti 31 ildir və həmin qatar 2042-ci ildə xətdən çıxarılacaq. Yəni istismar müddəti başa çatmamış köhnə nəsil qatarları xətdən çıxarılmır və müəyyən edilmiş müddət ərzində istifadə edilir.
Bununla yanaşı, qarşıdakı dövrdə Dövlət Proqramına əsasən 2030-cu ilədək Bakı Metropoliteninə 299 yeni nəsil vaqon gətirilməsi nəzərdə tutulur. Hazırda bununla bağlı texniki şərtlərin hazırlanması üzrə son tamamlama işləri aparılır. Gələn ildən tenderin qalibi müəyyənləşdirilərək istehsalçı müəssisə seçiləcək və istehsal prosesinə başlanacaq.
– “28 May”-“Nizami” istiqamətində aparılan təmir işlərindən sonra metroda gedişhaqqının artırılacağı bildirilir. Belə bir gözlənti varmı?
– Bunun birmənalı cavabı var. “Bakı Metropoliteni” Qapalı Səhmdar Cəmiyyəti tariflərin müəyyənləşdirilməsi və tənzimlənməsi siyasətini həyata keçirən qurum deyil. Bakı Metropoliteni yalnız qəbul edilən qərarları icra edir. Məndə olan hazırkı məlumata görə, bu mərhələdə tarif dəyişikliyi gözlənilmir. Hazırda deyə biləcəyim yeganə məqam budur ki, bu məsələ Bakı Metropoliteninin səlahiyyətlərinə aid deyil.
– Bakı metrosunun genişləndirilməsi ilə bağlı planlarda hazırda hansı mərhələdəyik? Yaxın illərdə yeni stansiyaların istifadəyə verilməsi və hansı istiqamətlərin prioritet olması gözlənilir?
– Qarşıdakı dövrdə inşa ediləcək 10 yeni metro stansiyasının tikintisi sadəcə metro xətlərinin uzadılması məqsədi daşımır. Bu stansiyalar şəhərin əsas tələbləri, xüsusilə sərnişin və insan axınının intensiv olduğu istiqamətlər nəzərə alınmaqla müəyyənləşdirilib. Dövlət proqramında prioritet kimi seçilən bu 10 stansiya yalnız metro stansiyaları kimi fəaliyyət göstərməyəcək, həm də keçid və əlaqələndirici məntəqə rolunu oynayacaq. Eyni zamanda, yerüstü nəqliyyatın inkişafına da təkan verəcək. Böyüyən şəhərlərdə avtobus nəqliyyatının əsas daşıyıcı funksiyanı üzərinə götürməsi məqsədəuyğun deyil. London, Praqa, Tokio və digər inkişaf etmiş şəhərlərin təcrübəsinə nəzər saldıqda görürük ki, avtobus marşrutları əsasən şəhərin kənar və yaxın ərazilərindən sərnişinləri metro stansiyalarına daşıyır. Bu ərazilərdə nəqliyyat qovşaqları formalaşdırılır. Metro ilə birbaşa əlaqənin olmadığı ərazilərdə isə fider zonalar sistemi tətbiq olunur. Burada həm avtobus, həm də taksi nəqliyyatından istifadə edilir.
10 yeni stansiyanın 6-sının məhz Bənövşəyi xətt üzərində inşası nəzərdə tutulur. Hazırda bu xətt metropolitenin ən az inkişaf etmiş istiqamətidir. Halbuki “Avtovağzal” və “Xocəsən” stansiyalarının yerləşdiyi ərazi şəhərə ən böyük sərnişin axınlarından birinin formalaşdığı istiqamətdir. Buna baxmayaraq, həmin istiqamətdəki 4 stansiyanın payına metropolitendə ümumi sərnişin daşınmasının cəmi 3 faizi düşür. Sərnişinlərin 97 faizi isə Yaşıl və Qırmızı xətlərdən istifadə edir.
Sumqayıt, Xırdalan, Masazır və Bakı-Şamaxı yolu istiqamətindən gələn sərnişinlər hazırda “Avtovağzal” stansiyasından metrodan istifadə etməyə üstünlük vermirlər. Bunun əsas səbəbi həmin stansiyadan daxil olduqdan sonra xətt dəyişmək zərurətidir. Yeni stansiyaların inşasından sonra isə bu vəziyyət dəyişəcək. Məsələn, Sumqayıtdan gələn sərnişin “Avtovağzal” stansiyasından metroya daxil olaraq yalnız bir istiqamətdə hərəkət etməklə, əlavə xətt dəyişməsinə ehtiyac olmadan “Həzi Aslanov” stansiyasına qədər yolunu yeraltı nəqliyyatla davam etdirə biləcək.
– Bəzən metrostansiyalarında platformada, qatar yolunda su olur. Bu hal sərnişinlərdə təəccübə və marağa səbəb olur, bu nədir?
– Burada iki variant ola bilər. Əgər su çox seyrək və ya dağınıq şəkildə görünürsə, bunun səbəbi gecə saatlarında tunellərin və stansiya yollarının yuyulması nəticəsində qalan su ola bilər. İkinci məqam isə qrunt sularıdır. Bu sular stansiyalarda çox az müşahidə olunur, bəzən qatar tuneldə dayandıqda onların səsini də eşitmək mümkündür. Qrunt suları mərkəzləşdirilmiş şəkildə müəyyən istiqamətə yönləndirilir və oradan şəhərin kanalizasiya xətlərinə vurulur.
– Metroda təhlükəsizliyin təmin olunması üçün sərnişinlərin əl çantaları və digər əşyaları skaner aparatından keçirilərək yoxlanılır. Lakin bu proses zamanı sərnişinlərin üzərində ayrıca yoxlama aparılmır. Bəzi sərnişinlər yalnız çantaların yoxlanılmasını lazımsız vaxt itkisi hesab edir və bu da mübahisələrə səbəb olur. Proses təhlükəsizlik baxımından nə dərəcədə doğrudur və effektivdir? Bu istiqamətdə tədbirlər daha da artırıla bilərmi və nə üçün sərnişinlərin üst-baş yoxlanışı həyata keçirilmir?
– Məsələnin spesifikası Bakı Metropoliteninə aid deyil. Yoxlama Bakı Şəhər Baş Polis İdarəsinin tabeliyində olan Bakı Metropolitenində Polis İdarəsi tərəfindən həyata keçirilir. Biz bunun müsbət tərəfini təhlükəsizliyə əminliyin daha da artmasında və yoxlamaların keyfiyyətinin yüksəlməsində görürük. Sərnişinlərin əlavə yoxlamadan keçirilib-keçirilməməsi və bu yoxlamaların hansı qaydada aparılması ilə bağlı daha dəqiq məlumatı aidiyyəti qurum verə bilər.
Bəzi sərnişinlər də yoxlamaların daha da gücləndirilməsini tələb edirlər. Ümumilikdə, nəzarətin kifayət qədər güclü olması metronun təhlükəsiz nəqliyyat vasitəsi kimi fəaliyyət göstərməsinə imkan verir. Bizim üçün əsas məsələ təhlükəsizlikdir. Yoxlamalar stansiya infrastrukturuna və sərnişin axınına ciddi maneə yaratmadığı halda, onların istənilən formada tətbiqini məqbul hesab edirik. Əsas məqsəd sərnişinlərin təhlükəsizliyinin təmin olunmasıdır.
Müxbir: Ləman İmran
Foto: İntiqam Əhmədov
Globalinfo.az
